一辆崭新的白色2025款福特 “远征”（Expedition） SUV，闪灼着青铜色的内部装饰条，慢慢驶下福特肯塔基卡车工厂的生产线。从车架搭建到整车落成，全由美国工人精心打造。

然而，它远非人们所想象的 “美国制造”。这辆车超过半数的首要零部件，至少58%，都是 “水货”，其中22%来自墨西哥。就连车辆的 “心脏”——3.5 升双涡轮增压 V-6 EcoBoost 发效果，尽管出自福特设计，也并非美国本本地货物。

外地时间2025年4月4日，内华达州拉斯维加斯，一家福特汽车经销商展出了多款SUV。

这款热门大型SUV生动展现了全球汽车供应链的错综庞大，也无情展现了一个现实：即便如福特如许的美国老牌车企，其美国本土生产线上的汽车，也严峻依赖外洋零部件。

位于肯塔基的这座大型装配工厂，拥有9000多名员工，担任生产 “远征” 系列、F系列皮卡和林肯领航员SUV，正是特朗普当局通过保守关税政策，尽力推进车企在美国建设的那种工厂。

展开剩余 83 %

特朗普对入口汽车及零部件加征25%关税后，车企们纷纭相应，鼎力大举宣传在美国的投资，并尽力推进供应链本土化。固然全本土生产能为美国带来就业和经济增长，但专家们同等以为，这在现实中根本行没有通。

美国Berylls战略照料公司的资深供应商高管兼合伙人马丁·弗伦奇直言：“有些已外包到外洋的零部件，即便算上关税，在外地大规模生产的成本仍比美国低。”

钢铁、铝、半导体芯片等产物的加工生产厂，尤其是用于汽车的老旧芯片厂，以及铂、钯等原质料产地，在美国并没有充足，若要满意全本土生产，需新建大量工厂和矿山。而专家预估，实现这一方针至少需十年之久。

此外，全美国制造的汽车成本飙升，将使浩繁消费者望而却步，进而导致需求下降，生产规模也可能随之缩减。

福特CEO吉姆·法利在 《Squawk Box》节目中坦言：“我们能够把所有生产都迁回美国，但若是每辆福特车都卖到5万美元，公司根本无法立足。这是每一个车企都要面临的平衡困难，哪怕是最具美国本土特色的企业也没有破例。”

法利还指出，现在15%至20%的商品化汽车零部件，在美国采购难度极大，甚至根本无法实现。这些零部件包括小紧固件、劳动麋集型的线束，以及每辆车价值近5000美元的半导体芯片，它们大多来自亚洲。

标普全球挪动报告表现，一辆汽车拆解后平均有2万个零部件，而这些零部件可能源自50到120个没有同国度。以福特F-150为例，尽管仅在美国组装，且与 “远征” 共享平台和部分零部件，但其首要可计费零部件就约有2700个，还没有包括浩繁小零件。

特朗普当局曾试图通过税收减免或消费者鼓励步伐，缓解美国制造汽车的高成本问题，就像之前对电动汽车高达7500美元的税收抵免政策。但现实证明，一辆100%美国制造的汽车，成本远超想象，庞大水平也令人咋舌。并且，因为车企被请求报告的是美国和加拿大零部件的综合比例，而非零丁的美国零部件比例，这使得追踪美国本土零部件变得更加困难。

几位汽车分析师和高管透露，仅质料成本（没有包括制造投资）就会使汽车代价添加数千美元，这没有仅会紧缩车企利润，还会转嫁给消费者，导致车价上涨。

艾睿铂征询公司的合伙人兼全球汽车市场担任人马克·韦克菲尔德透露表现，固然时间能解决统统问题，但随着车企向100%“美国制造” 靠近，美国和加拿大零部件采购的投资及分外成本将呈指数级增长。

他说：“越接近100%，成本就越高。达到90%以上就已很昂贵，若要达到95%摆布，成本将高得惊人，并且很多事情必要耗费大量时间。”

韦克菲尔德指出，要实现最后的5%至10%，即便有可能，也将成本高昂，且可能必要十年以上时间来创建原质料采购系统和回迁部分零部件的生产。

他以为：“现在来看，不管支付多大价值，平均水平下都很难超过95%。因为要建设大量办法，而加工和原质料相关的办法建设，没有仅耗时漫长，还需投入数十亿资金。”

两家汽车零部件供应商的高管向媒体透露表现，在当前情况下，车企要想盈利生产100%美国制造的汽车，险些是天方夜谭。另一名汽车制造商高管估计，一辆在美国组装的全尺寸皮卡，若要尽可能多地从美国和加拿大采购零部件，成本至少会添加7000美元。

有专家预算，将一辆美国/加拿大零部件占比低于70%的汽车提升至75%或80%，成本可能添加5000美元；再提升至90%，还需添加5000至10000 美元；若要达到更高比例，成本还将继续爬升。

考克斯汽车的数据表现，现在美国新车的平均生意业务代价约为48000美元。假定一辆车的质料和零部件成本为30000美元，加上上述成本添加，车企需多支出约10000至20000美元。

外洋汽车媒体Cars.com报导称，美国事全球汽车制形成本最高的国度。数据表现，美国组装的新车平均代价超过53200美元，而墨西哥约为40700美元，加拿大为46148美元，中国约为51000美元。

实际上，没有考虑原质料，有人能够从零最先开办一家名为 “美国汽车公司” 的新企业，投入数十亿资金建设新工厂，打造全美国的供应链。但专家指出，如许生产出的汽车没有仅产量低，代价还会高得离谱。

以法拉利为例，这个意大利汽车品牌的每一辆车都产自意大利，且尽可能采纳本国零部件。然而，即便云云，法拉利跑车的安全气囊、刹车、轮胎、电池等零部件或原质料，仍有很多来自意大利以外的供应商。

韦克菲尔德透露表现：“若是以极低的产量生产，并且在车辆上极具创新性，大概能够生产出价值30万至40万美元的全美国制造汽车。但要实现大规模生产，可能必要10至15年时间，且需投入1000亿美元。”

那什么样的方针才更现实呢？韦克菲尔德以为，将汽车的美国和加拿大零部件占比提升至75%，并在美国完成最终组装，是一个更可行的方针，“没有会迫使车企做出没有经济的决策”，且已有部分车型达到了这一尺度。

但要大规模实现这一方针，车企和供应商仍需投入数十亿资金举行生产本土化。一些车企转型绝对容易，而另一些则需在零部件采购和生产方面举行大幅调整。

凭据美国国度公路交通安全管理局的最新数据，2025款车型中，起亚EV6、两款特斯拉Model 3以及本田Ridgeline AWD Trail Sport等车型的美国/加拿大零部件占比达到了75%。另有近20款车型的占比达到70%或更高，部分车型的数据仍在统计中。

与2007年的数据相比，差距显着。当时排名前16的车型（均来自通用和福特）美国和加拿大零部件含量均达到90%以上，福特 “远征” 更是高达95%。但那是在大衰退后汽车行业供应链全球化加速，以及汽车技术大幅进步、新零部件和质料愈发重要之前。

美国大学科戈德商学院的研究注解，受供应链全球化和墨西哥零部件采购添加的影响，几十年来，汽车的美国/加拿大零部件含量呈下降趋向。

Cars.com 的数据表现，2019至202 款车型中，美国和加拿大零部件含量最高的前10款车型，平均占比在63.6%至69.2%之间。

许多奢华品牌的入口汽车，如德国车企及丰田旗下的雷克萨斯，美国本土采购的零部件少少，部分车型甚至为零或仅1%。

凭据1992年的《美国汽车标签法案》，美国/加拿大零部件占比按 “车型系列” 计算，四舍五入至最接近的5%，由车企计算并上报当局。但需注意的是，北美零部件占比高并没有意味着车辆在美国生产。比方，2024款丰田RAV4的美国/加拿大零部件占比为70%，却在加拿大生产。

Cars.com “美国制造指数” 的首席研究员帕特里克·马斯特森透露表现：“实际上，一辆在美国生产的汽车，其美国本土零部件含量可能仅为1%。”马斯特森透露表现，在特朗普关税政策和民族主义感情的影响下，今年人们对 “美国制造指数” 的关注度大幅提升。

他说：“今年‘美国制造指数’的接见量暴增…… 人们对这个问题的关注达到了前所未有的高度。” 他还强调，“要制造一辆100%美国制造的汽车，难度极大。”

公布于：上海市