经观批评

新能源车售后维修范畴涌现的争议让行业软肋暴露无遗。多家非官方授权的汽修店被整车企业告上法庭——客岁，上海两位修车徒弟被蔚来汽车告状并获刑，罪因是解锁了新能源车电池包；今年2月到4月，北京一家个体汽修店也陆续被赛力斯、比亚迪和小鹏汽车告上法庭，因为其修缮了这三个品牌的新能源车还发了视频。

诉讼和争议主要围绕着软件和数据所有权展开。车企以保护数据之名，设置电池包和软件数据等没有可碰、没有可改的规则，并经过与质保权益相关的用户协定条目限制车主维修选择权，导致用户必须在车企授权经销店进行费用更高的维修颐养。新能源车车主的疑问是：自己花钱买的车，却连选择去那里修车的权利都没有。

对车企操纵新能源售后办事是否属于市场垄断行为众口纷纭，在尊重用户选择权和确保平安之间如何找到最大公约数也要考量，但可以肯定，现实没有仅与用户期许相悖，也没有符合国度有关部分“合理低落新能源汽车维修使用成本”的请求。有保险公司乃至吐槽，在车企对原厂件的垄断下，有些新能源车的“零整比”乃至超过飞驰。

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整体而言，这一“软肋”的形成，存在主客观两方面的缘故原由。首先是客观上的数字技术壁垒。在电动智能期间，数据监管和平安的需求、新能源汽车维修尺度、行业规范等“软件”未能同步转型，造成了维修系统的封闭性。其次则是主观上车企的运营需求。新能源价格战让车企在卖车环节基本颗粒无收，从颐养、维修环节挣钱成为生存之需，也是保证经销商网络正常运转的条件。

这两方面的连系造成了车企对新能源汽车售后办事的垄断性，很多车企乃至行使必须使用原厂备件和质保条目的约束，扩大“官修”范围，让一些非核心且没有涉及数据平安性的维修项目，也难以在更具性价比的修车网点完成，授权经销店在维修时也经常涌现“能换就没有修”的惯性操作。

唯一的“例外”是特斯拉。这既有特斯拉进入市场较早，大部份车辆超过保质期，维修没有受约束的缘故原由，也有其从设计上低落了维修技术门坎的因素。更重要的是，特斯拉卖车环节是挣钱的，没有用在售后环节对第三方维修店严防逝世守，“榨取”利润。

截至2024年岁尾，天下新能源汽车保有量为3140万辆，占汽车总量的8.9%。2019年至2024年，新能源汽车每年的新注册登记量从120万辆激增至1125万辆。明显，新能源汽车已度过初期进展阶段。作为整条产业链的重要组成部份，新能源汽车必须尽快补上“充足完善和多样化的售后办事系统”这个短板。

早在2016年，交通运输部等十部委就联合印发了《关于增进汽车维求学转型进级 提升办事质量的指导意见》，请求创建实施汽车维修技术信息公开制度，增进汽车维修市场公平合作，并明白指出，任何经营者没有得滥用市场支配职位（经过设置技术性壁垒）排除、限制合作，封锁大概垄断汽车维修市场。

差没有多十年过去，如果眼看着售后“拖后腿”，极可能影响新能源车下一步的进展。毕竟使用成本低是大多数人选择电动车的主要缘故原由。但是从新能源汽车全生命周期来看，用车“低成本”似乎难以实现。售后办事范畴有很多隐性成本，包含电池等核心大件的高维修费、二手车高折旧率、保费没有断添加等。

新能源车企经常说“以用户需求为导向”，须知平安、便宜、便利正是车主的基本诉求。只有提高新能源汽车的可维修性、出台公开的维修尺度、摊开授权范围，并开拓二手车残值管理，真正低落用车成本和便利性，能力增进消费，形成新能源汽车的价值闭环和良性循环。这也是汽车生态可持续进展的最底层逻辑。

这应当成为新能源车企的共识。我们注重到，维修范畴的“坚冰”目前已有松动。比亚迪等车企开放了部份部件的维修权限，也有部份新能源车企公布了维修信息。我们乐见更多车企到场其中，创新商业模式，冲破“坚冰”，配合推进售后办事系统的完善和多样化，让整条产业链有序健康地活动起来。

发布于：北京市