智能化浪潮正席卷全球并深刻重塑交通领域。芯片、激光雷达、AI算法、车路协同等相关技能快速迭代，无人驾驶出租车、无人配送等场景渐渐落地，推进智能辅助驾驶商业化进入关键期。

2025年的智能辅助驾驶赛道，没有再只是参数的比力，更是一场竞速与暗战——当车企市值榜单构成断层式分层，当全栈自研派与开放互助阵营争论没有休，当激光雷达价格腰斩，当国产芯片加快替代，大家都想“挤上列车”，谁才能留下？

新京报贝壳财经记者开端梳理，目前国内涉及智能辅助驾驶业务的上市公司至少300家，涵盖A股、港股、美股市场。综合数据与研报表现，中国正在智能辅助驾驶领域的公司总量已有上千家。

基于此，根据公开数据及企业信息，新京报贝壳财经记者对辅助驾驶行业的功能水平、上市企业市值、互助客户数量等进行盘货。A股涉及智能辅助驾驶的上市公司里，市值最高、新能源车销量最高的企业是万亿龙头比亚迪，位列智能辅助驾驶功能第一梯队的是华为、比亚迪、小鹏等，互助车企客户数量则是Momenta领先。

市值、生态、家当链的合作面前，是我国螺旋式上升发展的智能辅助驾驶行业的立体图景。

市值比拼：万亿龙头与追赶者

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据新京报贝壳财经记者没有完整梳理，如今正在A股上市的“智能驾驶概念股”超过300家。正在美股上市的国内“智能驾驶概念股”包括百度、蔚来、文远知行等企业。港股的“智能驾驶概念股”接近20家，主要包括地平线、黑芝麻智能、速腾聚创等。

按照截至2025年5月14日的总市值排名，A股中涉及智能辅助驾驶概念、总市值前五名的企业离别是比亚迪、赛力斯、上汽集团、长城汽车、中际旭创。

比亚迪以1.11万亿元市值稳居A股智能辅助驾驶企业榜首。第二梯队的角逐更显白热化，赛力斯（2134亿元）、上汽集团（1922亿元）、长城汽车（1729亿元）的市值差距仅正在百亿量级。而正在美股市场，小鹏、理想等新势力的市值表现亦难分伯仲。

有家当链相关企业向新京报贝壳财经记者透露表现，如今整车厂直接面对终端市场，获得的关注度更高，话语权、订价权更高。而技能供应商固然正在技能赛道上越发专业，但话语权绝对更低。对于资本市场而言，也会绝对更青睐体量更大、更具有品牌效应、更能“说故事”的整车厂。这反映到市值上，正在港股市场，地平线、黑芝麻智能等供应链企业市值尚没有足千亿港元。

销量比拟：技能普惠与品牌溢价

进一步按照销量比拟，比亚迪的新能源车销量一骑绝尘。2024年，比亚迪全球新能源汽车销量达427.2万辆，同比增长41.26%，成为全球新能源车市场销量冠军，庞大的销量为其辅助驾驶发展提供了数据基础。

比亚迪的合作敌手已没有仅是国内车企，而是作为中国车企代表与特斯拉展开合作。

正在比亚迪2024年度销量超出特斯拉的同时，二者面前的合作逻辑截然没有同。比亚迪凭借范围化“智驾平权”策略，将智能辅助驾驶技能下沉至7万元级市场，而特斯拉则依靠FSD技能溢价维持中高端定位。这场市值竞赛面前，是亲民门路与品牌溢价两条门路。

生态之战：全栈自研与开放互助

当前，智能辅助驾驶技能已进入高速发展期，各家企业通过自研或互助方式推出差异化解决计划，推进功能普及与体验升级。

正在车企中，比亚迪、小鹏都是车企自研的代表，也属于第一梯队。举例来讲，比亚迪全栈自研的高阶智能辅助系统名为“天神之眼”。小鹏、理想等车企也正在辅助驾驶功能上没有断发力。

也有企业并没有完整认同车企的自研模式。博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥就曾公开透露表现，未来中阶智能辅助驾驶将成为标配，主机厂每年投入数亿乃至数十亿进行全栈自研，成本庞大且性价比没有高，应交给供应链处理。

华为一直被列为智能辅助驾驶系统的第一梯队。华为智能汽车解决计划BU首席执行官靳玉志正在2024年就透露表现，接下来有7家车企的10个品牌会采纳乾崑解决计划，包括长安深蓝、赛力斯问界等，预计采纳华为智驾的汽车超50万辆。

与完整自研构成比拟的是，华为的“同伙圈”模式展现出另一种可能性。目前华为针对汽车业务共有三种模式，离别是零部件供应模式、HI（Huawei Inside）模式、智选车模式。

向宝马、比亚迪等车企提供零部件，简称“零部件供应模式”。依靠华为智能解决计划互助，例如北汽极狐、阿维塔等，简称HI模式。车企与华为深度互助，华为参与产品设计、营销及销售，这些车型会出现正在华为体验中央展现，问界、智界等就属于这类互助，简称智选车模式。上述三种模式中，互助深度最紧密的是智选车模式。

上汽集团曾公开表态“要把灵魂控制正在本身手中”，如今也选择与华为互助尚界。而华为的互助伙伴们正在获得了互助车型销量增长带来的福利的同时，也需要面对“车企本身是否控制核心技能”的质疑，例如赛力斯、江淮能否自力打造出属于本身品牌的优质车型。

更值得关注的还有中间门路的崛起，主动驾驶独角兽Momenta（北京初速度科技有限公司）、百度Apollo等技能供应商正正在探究本身的独特门路。

量产、大范围应用是Momenta的关键词。今年5月12日，享道出行与Momenta签署战略互助协议，双方将联合打造全球首个基于前装量产计划的robotaxi（主动驾驶出租车）车队，率先正在上海启动运营，它将成为一支“诞生即面向乡村大范围应用”的robotaxi车队。

而百度萝卜快跑则瞄准了海外。今年3月28日，百度萝卜快跑宣布与迪拜门路交通局签署战略互助协议，设计正在迪拜安排超过1000台全无人驾驶汽车。这也是萝卜快跑初次正在中国以外的地区开展无人驾驶范围化测试和服务。

家当链之变：内卷与重构

当智能辅助驾驶功能从“高端标签”变为“基础配置”，一场席卷全家当链的洗牌已然开启。

新京报贝壳财经记者梳剃头现，辅助驾驶供应链企业正在客户数量上的合作呈现出覆盖范围广、互助数量多、客户类型多元化的特性，各企业都正在积极扩大本身的客户群体，以正在激烈的市场合作中占据优势。

其中，互助车企覆盖范围最广的企业是Momenta，互助车企覆盖全球前十大车企中的7家，互助量产车型超130款。

正在激光雷达领域，两大“龙头”战况胶着，合作非常激烈。速腾聚创与28家整车厂及一级供应商的92款车型互助。禾赛科技与22家车企的120款车型互助，并正在贬价策略下同步拿下大单。

禾赛科技创始人李一帆正在2024年11月接受媒体采访时公开透露表现，公司设计2025年将主要激光雷达产品的价格降低一半，达到200美圆，这意味着价格低于15万元的电动汽车也能用上激光雷达。到了2025年2月11日，禾赛科技宣布，比亚迪的多款车型将搭载禾赛的激光雷达产品，并设计正在2025年实现量产交付。

这些消息正在显现激光雷达赛道“内卷”的同时，也反映出车企的议价能力。亿咖通科技联合创始人、董事长沈子瑜正在2024年3月公开透露表现，“未来没有会存正在什么激光雷达公司、毫米波雷达公司，只会存正在智能电动汽车的增量部件公司。”

芯片赛道的合作更显暴虐。地平线用9年时间实现征程系列芯片卸车超400万片，正在L2级市场对Mobileye构成替代。正在英伟达Orin芯片仍主导高端市场的实际下，国产芯片企业还有较长的路要走。

除了硬件迭代外，软件门路之争异样激烈。目前，特斯拉引领的“无图化”门路与四维图新坚守的“高精地图”派激烈比武。

正在多方位的合作面前，企业也面临着共同挑战。智能辅助驾驶领域，L3级及以上主动驾驶技能并未被允许上路，国家层面也暂未出台更加详细的涉及责任界定、门路法规的规定与条例。智能驾驶技能的商业化落地仍面临没有肯定性。

别的，不管是车企的全栈自研，还是家当链企业的研发，从芯片、算法到系统集成，每个环节都需要大量资金支持。未来，动辄百亿级的投入将持续拉高智能辅助驾驶领域的门槛。

尽管如此，我国螺旋式向上发展的智能辅助驾驶行业的全景图也已然展开。比亚迪的“智驾平权”让辅助驾驶走进千家万户，华为的“多方互助”没有断拓宽边界，而禾赛、地平线的崛起则证明，正在万亿级市场中，没有永远的巨头。

正如地平线副总裁兼首席架构师苏菁强调，主动驾驶的真正挑战正在于与人类驾驶能力的对照，“主动驾驶的对照对象没有是你的合作敌手，没有是国内的蔚小理、华为，乃至没有是特斯拉，其本质对照对象是人类本身。”

尽管合作激烈，行业共鸣始终清晰：不管如何的技能博弈，智能辅助驾驶的终极目标是超出人类驾驶的安全性与效率。

新京报贝壳财经记者 林子

制图 许骁

编辑 杨娟娟

校对 柳宝庆

公布于：北京市