记者 周菊

主动紧急制动系统（Advanced Emergency Braking System，下称：AEBS）或将正在乘用车上强制安装。

克日，工信部牵头公布《轻型汽车主动紧急制动系统技术请求及试验方法》（下称：《方法》）并公开征求意见。与现行尺度不同，《方法》将AEBS从推荐性尺度变化为强制性尺度，并将范围扩大至M1类乘用车与N1类轻型货车，即轿车、SUV、MPV等乘用车以及轻型载货汽车。这意味着，将来正在中国市场销售的乘用车，无论是高端型照样经济型，都将具备这一功能，乘用车大规模前装AEBS进入倒计时。根据新尺度，2027年1月1日新请求车型将强制执行，2028年1月1日全部正在产车型要全面达标。

AEBS是一项汽车主动安全技术，能够通过雷达测出与前方车辆或障碍物之间的距离，并利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离举行比较。当距离小于安全距离时，系统会主动紧急刹车或使车辆减速，有效降低因驾驶员走神、委靡驾驶等引发的追尾、碰撞变乱风险，保障出行安全。

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新能源行业资深分析师叶正平对经济观察报表示，将AEBS设为强制性尺度，对珍爱消耗者性命财产安全、降低变乱产生率意义庞大。其指出，西欧等蓬勃国家和区域早已将AEBS列为新车评价（如E-NCAP，欧盟新车安全评鉴协会）的重要考核项，部份区域乃至已强制请求配备。中国此举适应了国际汽车安全技术进展趋向，与国际尺度接轨，有助于中国品牌汽车正在出口时满足目标市场的法规请求，加强国际合作力。

不过，当前汽车行业对于AEBS技术仍存正在争议，包括技术尺度不一致、技术缺陷（如误触发或漏触发）以及成本压力等。正在AEBS即将强制安装的配景下，怎样办理这些问题成为业内关注的核心。

技术边界与路线之争

AEBS当后面临的首要挑战是技术尺度不一致。目前，配备AEBS功能的车型正在性能标定上差别显著。部份车型的AEBS仅正在40km/h以下的速度见效，而有些车型则支撑最高120km/h速度下的主动刹停。同时，各车企AEBS功能对人、车等障碍物的辨认距离也从20米到80米不等。技术尺度不一，不但让消耗者感触困惑，也增加了监管难度。

2023年，小鹏汽车首创人何小鹏与时任华为智能汽车办理计划BU董事长的余承东就AEBS展开“隔空论战”。彼时，问界M7宣称其AEBS最高刹停时速达90km/h，何小鹏婉言“友商讲的AEBS 99%是假的”，暗指其夸大宣扬；余承东则回击称“有的车企连AEB基本功能都没做”。

“小鹏和问界争议的素质正在于，保守派主意扩大AEBS的工作区间，强调功能覆盖的全面性；而保守派以为高速场景下误触发（误刹）风险高，如导致后车追尾，必要平衡安全与体验。”法雷奥中国首席技术官剑民对经济观察报表示。

顾剑民指出，AEBS标配后技术目标和请求可能会一致，以办理AEBS技术边界的问题。根据此次新尺度草案，个中划定M1类汽车需正在10—80 km/h速度区间检测到车辆碰撞危险时激活AEBS，N1类汽车正在10—60 km/h区间激活。另外，正在20km/h至60km/h的速度区间内，AEBS系统必须能够辨认并应对行人、自行车以及踏板式两轮摩托车的横穿景遇，作出及时预警和主动制动响应。系统误触发率需低于0.1%，预警阶段车速下降不得超过15 km/h。而对于系统设计运行区间超越80km/h（针对车辆目标）和60km/h（针对行人及自行车等目标）的环境，《方法》未给出明确的尺度。

顾剑民表示，虽AEBS技术尺度可能得到一致，但技术路线估计其实不会一致。“将来，各车企是否配激光雷达，其传感器的种类和数量都可能不同，L2系统的AEBS与L3/L4系统的AEBS技术路线又会不一样。”

当前，AEBS办理计划主要有三大技术流派：以特斯拉为代表的纯视觉派，主要依靠摄像头+AI算法完成环境感知；传统Tier1主导的毫米波雷达派，如博世的第五代毫米波雷达计划；造车新势力推崇的激光雷达派，通过激光点云提升辨认精度。

叶正平指出，就计划可靠性而言，激光雷达＞毫米波雷达＞纯视觉计划。然而，当前行业浮现出一种反差趋向：越来越多的车企最先推出纯视觉主动驾驶计划，而采用激光雷达计划的车企数量则正在减少。

这一变化背后，成本要素是一方面，技术进展环境则是另外一关键驱动力。“早期，主动驾驶算法尚不成熟，激光雷达成为众多车企的依附之选。但如今，随着AI时代的全面到来，算法层面的难题已得到极大减缓。与此同时，摄像头技术不断推陈出新，其图象信号处置惩罚器（ISP）功能显著优化，即使正在光芒幽暗等复杂场景下，也能精准捕获并采集信息。正在此配景下，激光雷达过往所具备的优势渐渐弱化，而摄像头曾经存正在的缺陷也正在持续的技术迭代中逐步得到改善。”叶正平分析称。

低价车型怎样应对

AEBS强制安装带来的另外一个问题是，是否会给原本代价较低的车型带来更大的成本压力。事实上，从当前市场环境来看，由于低价车型AEBS的装载率已较高，AEBS强标后主要影响的是低价车型。

乘用车市场信息联席分会的呈报表现，今年1—2月，AEBS乘用车全体拆卸率为56.5%。个中，32万元以上的高端车型AEBS拆卸率超过93%；24万—32万元的车型拆卸率为83.5%；16万—24万元的车型拆卸率为70.2%；8万—16万元的车型拆卸率刚超过50%；8万元以下的入门级车型拆卸率仅2.6%。

“对于部份经济型车型，增加AEBS的确会带来一定的成本压力。除了硬件和系统成本以外，还有软件算法和测试验证的开辟成本。”顾剑民表示。

国联证券分析呈报指出，AEBS单套系统代价量随性能不同介于800元—5000元之间。个中，入门级纯摄像头计划约800元—1500元；摄像头+毫米波雷达的中端计划约2000元—3000元；激光雷达参与融合的高端计划可达4000元—5000元。对于总售价不过数万元的车型来讲，成本占比较高。

顾剑民同时指出，低价车型可以通过两种方式应对成本压力。起首是选择合适的技术路线，“高性能计划带激光雷达（乃至带红外摄像头）的成本较高，正在数千元级别。但低配计划单目摄像头＋毫米波雷达的成本已下探至数百元级别，乃至仅单目摄像头计划也能完成AEBS功能。怎样正在保证性能的前提下选择合适的技术路线以控制成本，是主机厂必要思量的问题。”此外，车企还可以通过规模化采购和技术进步逐步降低成本。

叶正平也表示，由AEBS强制安装带来的成本压力，与之前的安全带、气囊和ABS等安全件类似，可以通过技术创新和规模化效应来化解。他同时以为，随着行车安全的提升，消耗者也乐意负担部份红本增加（例如，保险费可能会降低）。

“总的来讲，AEBS强标是行业走向成熟的必经之路。将来，低成本的、L2系统的AEBS应正在保证充足安全的前提下，尽量减少误刹，由于驾驶员一直对驾驶负责。而高成本的或L3/L4系统的AEBS应同时积极减少漏刹和误刹，由于正在主动驾驶模式下，车企终究对驾驶负责。”顾剑民对经济观察报表示。

AEBS强标的行业影响

AEBS强制安装将带来较大的市场空间。根据全球行业分析机构的研究数据，2024年全球汽车AEBS市场规模已达约3.3万亿元，估计到2031年将靠近4.9万亿元，年复合增长率达5.8%。据国联证券分析呈报，按国内市场每年2500万辆新车、均价2000元/套计算，仅前装市场规模就将突破500亿元。叠加后装改装、商用车升级及海外出口，中国AEBS家当链全体规模有望正在2027年到达千亿元级别。

对于整车企业而言，AEBS强制性尺度将倒逼整个汽车家当链举行技术升级。叶正平表示，主机厂无论之前是否注重AEBS，现正在都必须投入资本举行研发、测试和标定，确保系统性能达标。这将加速AEBS技术的成熟和成本优化。将来比拼的，不再是有没有AEBS，而是比哪家车企的AEBS更安全更可靠。

对于供给商而言，AEBS强制安装将带来更大的市场机遇。尤其是传感器（摄像头、毫米波雷达等）、控制器、算法等关键零部件供给商的市场需求将大幅增加，有利于构成规模效应，推动国内相关家当链的壮大和技术进步。

资料表现，AEBS作为高阶ADAS功能，此前核心部件（如毫米波雷达、摄像头、控制算法）长时间被博世、大陆等国际Tier1（一级供给商）掌控，2020年外资市占率超80%。而《方法》征求意见稿的公布，标记着本土企业或将迎来更多机遇。音讯公布当日，A股AEBS概念板块大涨，个中万安科技、豪恩汽电、亚太股分等多股涨停，德赛西威、中科创达等涨幅超5%。

再者，AEBS的强制性安装或将助推汽车行业帮助驾驶的进展。“AEBS是L2级帮助驾驶功能中的核心构成部份，也是向更高级别主动驾驶演进的底子。将其强制化，实际上是为将来更高级别的智能驾驶功能铺平了道路。只有当这些底子的主动安全功能得到遍及和验证，公众对于主动驾驶的信任度才会提升，家当进展才能有更坚固的底子。”叶正平表示。

今年早些时候，工信部组织汽车企业召开会议，请求范例对帮助驾驶功能的利用、更新、宣扬，强调临盆企业必须充分展开组合驾驶帮助测试验证，明确系统功能边界和安全响应步伐，不得举行夸大和子虚宣扬。正在此配景下，叶正平以为，此次AEBS强制安装是谨慎推进智能驾驶的关键一步，而AEBS强标异样必要让消耗者正确理解其功能边界，由于它并非全能，驾驶员仍是安全的第一责任人。

公布于：北京市